ברוכים הבאים לסדרת הדוקו-רשת החדשה של 'אוטו' - THE DRIVE. בסדרה זו אספנו חמישה סיפורים מרתקים, מפתיעים ומרגשים מעולם הרכב, על המכוניות, קבוצות המרוץ, היצרניות וחשוב מכך: האנשים שמאחוריהן. בכל שבוע ביום חמישי נפרסם כתבה מקדימה כולל ראיון עם האדם שעומד במרכז הפרק השבועי, אשר יפורסם בכל יום ראשון העוקב.
הפעם במרכז ישנו הוראציו פגני, שהגיע מארגנטינה וכבר שנים בונה מכוניות ספורט חלומיות באיטליה. מהילדות בארגנטינה הרחוקה ועד להגשמת חלומו המוטורי (והרבה מעבר לכך). פרק ראשון של THE DRIVE על פגני, היצרן הרומנטי האחרון. תהנו.
_____________________
סיפור חייו של הוראציו פגני עשוי מהחומרים היוצרים אגדה, על הילד שגדל בארגנטינה הרחוקה במשפחה לא עשירה, וחלם לבנות באיטליה מכוניות ספורט אקזוטיות. הסיפור על הבחור שעבר לאיטליה בגיל צעיר והחל לעבוד בלמבורגיני במשרה הפשוטה ביותר והבטיח לעצמו לבנות מכונית טובה יותר. פגאני שמר, מילדות, על קשר עם מנטור אגדי, לאונרדו דה וינצ'י (1452-1519) בכבודו ובעצמו, וכמה עובדות משניות הרי לא משנות. זו הרי אגדה. והיא אירעה במציאות.
אליק פרומצ'נקו הציע לי להצטרף לפגישה עימו וכמובן קפצתי על ההזדמנות, אפילו אם זו לא תיערך בצפון איטליה אלא ב"זום". פגאני אינו מדבר באנגלית, מחכה בסבלנות למתורגמנית שתסיים, ואומר את דבריו באופן רגוע ובוטח של אדם שיודע גם לתכנן וגם לחלום. הוא מקדיש לנו זמן רב אבל גם כאן הוא מתוכנן. "לוקח לי 10 דקות עם אופניים להגיע לבית, וב־12:30 אני רוצה להגיע לארוחה כי הפסטה תהיה מוכנה. אז יש לנו עוד חמש דקות", הוא עונה כשאנחנו מבקשים עוד שאלה אחת קטנה.
צילום: פגאני
שילוב של רנסנס
"הבנתי כילד שאני מוכשר באמנות אבל גם בתחומים מדעיים", הוא פותח "בזמן מסוים מצאתי בבית כתב עת שסיפר על כישרונותיו של ליאונרדו דה וינצ'י, ודרך ההיסטוריה שלו והישגיו למדתי שאמנות ומדע יכולים ללכת יד ביד. באותו זמן מצאתי כי עולם המכוניות הוא מקום בו ניתן לשלב בין שני המרכיבים האלה. בתעשיית הרכב אפשר להביא לידי ביטוי את השילוב שבין אמנות למדע, וככל שתעשה זאת טוב יותר תצליח יותר.
"כבר כאשר הייתי ילד היה לי כישרון מכני, ידעתי לעבוד עם חומרים כמו עץ והתחלתי לבנות דגמים. לרוב היו אלה של מכוניות אקזוטיות שהכרתי דרך המגזינים שהגיעו לארגנטינה. כבר בילדותי הכרתי את למבורגיני, פרארי ומזראטי שהיו מכוניות־על כבר באותה תקופה (מדובר בשנות השישים; א.ש).
"הייתה לי כמיהה, כך הבנתי, לאזור מודנה; כי באזור זה, ברדיוס של 20 ק"מ, פעלו שלושה יצרני רכב שיצרו יצירות אמנות, והתחלתי לפתח תשוקה לעבור לאיטליה ולעבוד בתעשייה שם.
צילום: פגאני
"אימי ספרה לי שכשהייתי בן 14 היו לי רעיונות מאוד ברורים, ואמרתי לה 'אימא, אני אעבור למודנה, אתכנן ואייצר שם את המכוניות שלי'. במבט לאחור, האזור הזה היה כה ממגנט, עד שילד בן 14 בצד השני של העולם חש באנרגיה שלו ונמשך אליו. אני מרגיש בר מזל שהחלום הזה דחף אותי לכיוון ברור מגיל צעיר. זה מאוד משנה אם כבר בגיל צעיר אתה יכול להרגיש את הכיוון של חייך".
האם לא הפחיד אותך לעבור לאיטליה?
"ברור שהיו קשיים וזה היה צעד לא קל. אשתי ואני היינו צעירים, והיא הייתה בת 19 בלבד. כשהגענו לאיטליה היו לנו רק מזוודות, קנינו אופניים, והתחלתי לעבוד בלמבורגיני ברמה הנמוכה ביותר על קו הייצור. ברור שהיה צריך להקריב הרבה, אבל כשאתה בן 20 ויש לך תשוקה אז יש לך האנרגיה לעשות דברים ולהזיז קירות. הדבר החשוב זו האהבה לעבודה, התשוקה למה שאתה עושה".
מה היה הכוח שהניע אותך?
"האהבה לעבודה ולמכוניות — יחד עם הרצון לשיפור תמידי. אני תמיד מעודד עובדים וקולגות לא להשוות את עצמם לאחרים, או במקרה שלנו למותגים אחרים, אלא לבדוק איך כל אחד יכול לשפר את עצמו, ולא רק במונחי עבודה, להשתמש באני שלך כאמת המידה. כי אם תשווה תמיד למשהו מבחוץ, אתה עלול להשוות את עצמך גם לדבר פחות טוב. הדרך הטובה היא להשתמש בעצמך ובמותג שלך כאמת מידה כדי להשתפר".
צילום: פגאני
אתה אוהב לדבר על דה וינצ'י. איך אתה מתאר את השפעתו?
"קראתי עליו כתלמיד ולמדתי אותו, מה חשב, מה הסיבות לכך שעשה את הדברים שעשה. בחייו הוא היה אחראי למספר ענק של מחקרים ושל יצירות מופת, ולדברי המומחים אנחנו מכירים רק חצי מזה. יש לי כנראה אוסף הספרים החשוב והגדול ביותר של לאונרדו.
"בשנים האלה יצרתי סוג של תקשורת איתו, והוא הפך למנטור שלי כי הרגשתי שיש לי ממש קשר אישי אליו. יש לי דירה במרכז מילאנו, מאות מטרים מכנסיית סנטה מריה דלה גרציה, שם נמצא הציור 'הסעודה האחרונה' (של דה וינצ'י; נוצר ב־1494-1499). בניגוד לרוב התושבים שנמצאים כאן באמצע השבוע בשביל העבודה ויוצאים בסופו, אני בא לכאן ומטייל בעיר עם אופניים או ברגל וסופג את האווירה, כי זה היה המקום שבו לאונרדו עבד, ויותר מאשר בפירנצה, וזו אחת הדרכים להיות בקשר איתו ולספוג השראה ממנו.
"הוא היה איש צנוע, המאפיין העיקרי שלו הייתה הסקרנות הגדולה וזה אפשר לו להיות פתוח לכולם. הייתה לו אישיות חמה וחברותית וזה היה מפתח לגישתו. ליאונרדו ועבודותיו צריכים להילמד בבתי ספר בכל כיתה, כדי להראות לתלמידים כיצד ניתן לשלב בין אמנות למדע. כאשר בונים בית, צריך ללכת גם לארכיטקט שהוא סוג של אמן וגם למהנדס. יש קונפליקט בין הצד האמנותי להנדסי, ואם נאמן את הילדים ליצור באופן שישלב בין שניהם, זה יהיה טוב לעולם".
צילום: פגאני
כיצד הגעת להחלטה המאוד לא פשוטה על הקמת מפעל משלך?
"הרעיון לייצר בעצמי היה קיים מאז הייתי ילד. אבי היה אופה, אימי ציירת ופסנתרנית וממנה ספגתי את הצד האמנותי. לא באתי ממשפחה עשירה שתוכל לתמוך בפרויקטים שלי, אז לימדתי את עצמי איך להכיר חומרים ואיך לעבוד אתם ולהכיר כשלב בייצור. ייצרתי את המכונית הראשונה בארגנטינה ותמיד כיוונתי לסוג של עצמאות, כך שאכיר כל שלב בפרויקט ואמצא מימון. לא היה לי מימון, את הכסף שהרווחתי השקעתי במכונית, וזה היה תהליך שהיה תלוי רק בי. אבל ידעתי מהתחלה שאצור את החברה שלי או לפחות את המכונית שלי".
איך אתה רואה את העתיד של פגאני, והאם אתה רואה עצמך מפתח דברים נוספים?
"לפני 'פגאני מכוניות' יצרתי את 'מודנה דיזיין', שם עבדנו עם כל מיני מותגים, לא כולם בתחום הרכב. עכשיו החברה נקראת 'פגאני ארט', חטיבה פחות מפורסמת שפועלת בשקט, ועובדת על פרויקטים רבים: עיצוב פנים של מסוקים ומטוסים, תכנון של רהיטים ושל בתי מלון. שתי הפעילויות הולכות ביחד.
"לגבי פגאני מכוניות, אנחנו מעצבים ומייצרים הכל אצלנו, למעט מנועים, וזה כולל מתלים, מכלולים, אפילו חומרים כמו סיבי פחמן. כוח העבודה שלנו מאוד צעיר, וזה נהדר כי המשמעות היא שהם אינם מקובעים בדעה אחת. ולכן, אם בזמן מסוים נחליט לעבור לייצור מכוניות חשמליות, הצוות יוכל לעשות זאת ללא בעיה".
צילום: פגאני
איך הייתה ההרגשה לנהוג בפעם הראשונה בזונדה?
"כמובן זו הייתה שמחה גדולה, אבל גם היה הרבה מתח. האם תיקח את הפנייה? האם הכל יעבוד? האם משהו יתקלקל כשאני נוהג? היה בזה הרבה סיפוק, מלווה בחשש ובהרבה שאלות של מי שמייצר את המכונית וחושש שמשהו יתקלקל. נדרשו 15 שנים כדי שאוכל להיכנס למכוניות, להתניע ופשוט ליהנות ממנה כנהג וכלקוח, לא כיצרן שכל פעם חושב 'האם יכולתי לשפר?'. כעת, סוף סוף, אני יכול לצאת לחופשה וליהנות ממנה".
אנשים רבים הבטיחו לייצר אקזוטית ונכשלו. איך אתה מסביר את הצלחתכם?
"קודם כל זו חברה בבעלות המשפחה שלי: אני, אשתי, ילדיי. בכל פעם שבא משקיע ורוצה לקנות אותנו, אנחנו מסרבים ונותרים נאמנים לעצמנו. אנחנו בונים את המכוניות בכבוד גדול לתהליכי הייצור וללקוחות, כחליפה שתפורה לצרכים של כל אחד ואחד. אף פעם לא רצינו לייצר מאות מכוניות לשנה, ונהגנו לייצר כשלושים־ארבעים יחידות בשנה. כעת, למרות שאנחנו יכולים לבנות אלף בשנה, אנחנו מייצרים מכונית אחת בשבוע.
"אבי אמר שלקוח חוזר הוא הלקוח החשוב ביותר, ולא זה שבא בפעם הראשונה. הרעיון שלנו הוא ליצור מערכת יחסים עם הלקוח, להבין אותו לתפור לו את הדברים. לדוגמא, יצרנו שלוש זונדה ברקטה — אחת עבורי, שתיים ללקוחות. אחד מהם אישר לפרסם כי שילם 14 מיליון אירו לפני מס, כך שזו המכונית החדשה היקרה ביותר שנבנתה. זה מדהים שלקוחות יסכימו לשלם סכומים כאלה, אך ללקוח הזה יש קשר ארוך איתנו, ומחירה של המכונית שקנה עלה כל כך, כך שאם ירצה, יוכל למכור אותה ברווח גדול.
צילום: פגאני
"המכונית אמנם יקרה בצורה בלתי־נתפסת, אבל העובדה שאנחנו תופרים את המכונית ומיצרים אותה באיכות כה גבוהה ובטכנולוגיה מתקדמת, משמעותה שלטווח הארוך יותר אנחנו דואגים גם לצד הכלכלי של הלקוחות".
איזה רגעים אתה זוכר כחשובים בהיסטוריה של פגאני?
"הזכרתם שהיו הרבה מאמצים וכישלונות בתחום מכוניות העל, וברור שבהתחלה היה חוסר אמון בחברה שהחלה מקטן כל כך, כך שהיה תהליך של יצירת לגיטימציה ואמון. ב־1999 השקנו מכונית ראשונה בז'נבה (זונדה C12), אבל התקופה בה הרגשנו שעולם הרכב מתחיל להסתכל על פגאני כעל יצרן רציני הייתה בין 2005 ל־2006.
"רגע מיוחד נוסף הגיע אחרי שהצגנו ב־2011 את וואיירה (Huayra). השנים שאחרי היו מאוד יפות עבורנו, כי המכונית תוכננה עבור כל העולם והצגנו אותה בתערוכות שונות. התגובות הראשונות, לא רק מצד אנשי מקצוע אלא אפילו מילדים, היו שזו יצירת אמנות. בגלל שהגישה שלנו היא שמה שאנחנו מייצרים צריכה להיות יצירת מופת אמנותית, זה היה דבר נהדר; בנקודה הזו כבר לא משנה לאיזו מהירות היא מגיעה או מה ההספק שלה. התגובות הנלהבות לא באו בגלל הצד הטכני, אלא בגלל ההערכה לרוח המכונית".
קרדיטים THE DRIVE:
יוצר הסדרה ומגיש: אליק פרומצ'נקו
עורך: דקל ניצן
עיצוב: אולג פדורקוב
תרגום איטלקית: פדריקה סאסו
צילום: פגאני
פגאני זונדה (1999-2019). דגם ראשון, יוצר במשך שני עשורים, גם בגרסה פתוחה (ברקטה), גם למסלול (GR). עם הצגתו, 450 כ"ס, 4.2 שניות ל-100, 295 קמ"ש עם 6.0 ליטר V12 של מרצדס. מ-2002 עם מבנה דומה, 7.3 ליטר, ומ-2017 עם 800 כ"ס, מעל 355 קמ"ש.
צילום: פגאני
פגאני וואיירה (2011). הדגם השני, מיוצר עד היום. 6.0 ליטר, V12 כפול מגדשים (מרצדס AMG). עד 838 כ"ס, 2.8 שניות ל-97 קמ"ש, 388 קמ"ש.
צילום: פגאני
פגאני אימולה (2019). מהדורה מוגבלת לחמש יחידות של וואירה, קלת משקל (1246 ק"ג) ורבת הספק (838 כ"ס), עזרים אווירודינמיים נוספים. פגאני ייצרה עשר מהדורות לדגמיה, ועוד למעלה מ-20 "הוצאות מיוחדות", לא מעט מהן ביחידה אחת בלבד
